Почему самолеты летают через Москву: из Сибири на Урал - с пересадкой в столице

23.08.2017

Почему самолеты летают через Москву: из Сибири на Урал - с пересадкой в столице
Сейчас гражданская авиация должна сама зарабатывать. Поэтому там, где нет стабильного пассажиропотока, нет и рейсов.

ПЛЮС ДУШАНБЕ И АНТАЛИЯ

Знакомому недавно понадобилось лететь из Читы в Иркутск. Рейс был... через Санкт-Петербург. Таких несуразностей в нашем небе хватает. Например, как жалуются жители Ставрополя, в Махачкалу им ближе всего добираться через Москву. Самолетом в столицу лететь два часа, обратно на Северный Кавказ — еще столько же. А по прямой самолетов нет, только автобусом — это около 12 часов. В Сочи ставропольцы тоже чаще путешествуют через столицу — так выходит удобнее и быстрее.

Европейская часть страны — это еще что. Жители Урала и Сибири круги над страной наматывают покруче. Например, не найти прямого рейса из Челябинска в Тюмень — лететь тоже приходится через Москву, путь занимает около суток. Задумаешься: может, лучше поездом.

Как свидетельствует статистика Росавиации (см. графику), основная часть пассажиропотока у нас приходится на три московских аэропорта и питерское Пулково. Чуть меньше, но тоже серьезно, загружены аэропорты Сочи, Екатеринбурга и Новосибирска. Эти семь площадок в первой половине 2017 года в общей сложности обслужили больше путешественников, чем остальные 259 вместе взятые.

И это в стране, где из одного конца в другой — расстояние, как между континентами. Многие ностальгически вспоминают советские времена, когда из Краснодара в Ставрополь летали на самолете. А из любого приличного областного центра хоть в европейской части страны, хоть в Сибири с ее расстояниями — можно было по воздуху попасть почти во все крупные райцентры. Малая авиация вполне справлялась с этой задачей.

Сейчас стандартное аэропортовское табло российского миллионника выглядит так. Несколько рейсов на Москву, рейс в Питер, Сочи и какой-нибудь крупный региональный центр типа Новосибирска, плюс летом — еще Симферополь и Анталия. Еще иногда в качестве «приятного бонуса» встречается рейс в Душанбе. И все. Где остальные? Почему самолеты летают через Москву?

НА МЕСТНЫХ ЛИНИЯХ НЕ ЗАРАБОТАТЬ

- Все просто, - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - В Советском Союзе региональные и межрегиональные перевозки субсидировались. Билеты были доступны, но их стоимость не покрывала реальных затрат — убытки оплачивало государство. Сейчас ситуация иная: гражданская авиация должна сама зарабатывать. Поэтому там, где нет стабильного пассажиропотока, нет и рейсов.

Иными словами, летать в России нынче можно только туда, куда летает большинство.

- Аэропорт, который обслуживает, допустим, один-два рейса в сутки, все равно должен иметь персонал, технических специалистов, охрану... Затраты перекладывает на авиакомпанию, которая туда летает, - получаются астрономические счета, - объясняет Роман Гусаров. - А авиакомпании что делать? Она перекладывает эти затраты на пассажиров. Кстати, знаете где аэропортовые сборы самые низкие? В Москве! Потому что через столичные аэропорты миллионы людей летают, затраты раскладываются на всех.

В итоге было в России на начало 90-х более 1400 действующих гражданских аэропортов, а осталось только 259.

То же и с самолетами.

- Затраты в расчете на одного пассажира сильно зависят от вместимости воздушного судна. Не зря авиакомпании и конструкторы идут по пути увеличения этого показателя, - говорит Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. – А крупные самолеты невыгодно использовать на небольшие расстояния и на малых пассажиропотоках.

Получается замкнутый круг. Региональные пассажиры мало летают, потому что дорого. А из-за того, что они не летают, маршруты оказываются неинтересными для перевозчиков. Нет маршрутов — закрываются аэропорты. Беднеет транспортная инфраструктура страны.

Но как же, например, в Штатах, в Европе? Местные самолеты там проносятся с частотой электричек. А цены — в нашей глубинке остается лишь позавидовать.

- Некорректно сравнивать Россию и Европу. У нас впридачу к более тяжелому климату и огромной территории, во многих регионах низкая плотность населения. Оттуда по определению не может быть большого пассажиропотока, и себестоимость авиаперевозок по определению будет выше, чем в густонаселенных регионах Европы, - комментирует ситуацию Роман Гусаров. - В США тоже большая территория, но там нет такого разброса населенных пунктов, как у нас. Там в основном живут вдоль двух побережий, и тоже достаточно плотно — между западным и восточным побережьями самолеты летают, как челноки.

ЦЕНА СУБСИДИЙ

Нельзя сказать, что государство устранилось от решения проблемы. Действует 5 целевых программ, около трехсот региональных маршрутов субсидируются из федерального бюджета.

- Некоторые категории россиян - пенсионеры, люди с ограниченными возможностями, молодежь до 23 лет - могут приобрести льготные билеты в Крым и на Дальний Восток. Субсидируются также рейсы в Калининград. В 2017 году на все это из федерального бюджета выделено 7,3 млрд рублей. Но в масштабах страны этого, конечно, недостаточно, - говорит Ирина Рябовол, российский представитель международной туристической системы поиска Momondo.

А что делать тем, кто не входит в льготную категорию? Кому, например, больше 23-х, но до пенсии еще далеко. Не каждый в состоянии оплатить до того же Симферополя полную цену. Вот люди и ворчат: где же эти субсидии на полеты в Крым, о которых столько разговоров, если большинству от них никакого толку.

Эксперты указывают еще на одну проблему. «Советский» уровень комфорта на местных авиалиниях сейчас уже мало кого устроит, наши люди успели привыкнуть к хорошему сервису. Так что в местную авиаинфраструктуру надо вкладывать, вкладывать и вкладывать… Модернизировать многие аэропорты. Но на это никаких бюджетных денег не хватит — ни федеральных, ни тем более, местных. Проехаться за счет самих пассажиров тоже не получится — у тех, кому нужны местные маршруты, как правило, с деньгами не очень, тем более в нынешней экономической ситуации.

ТОЛЬКО ХАБ И ЛОУКОСТЕР

- В какой-то мере ситуацию могла бы исправить система хабов, аналогичная той, что существует в США или Китае, - утверждает гендиректор агентства делового туризма "Аэроклуб" Денис Матюхин. - Хаб – это своеобразный распределительный центр, где собираются пассажирские потоки и перераспределяются по множеству направлений. Благодаря хабу пассажиропоток концентрируется в едином узле, что позволяет повысить окупаемость перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов. Хабы соединяют между собой гораздо больше городов, чем прямые маршруты. Например, сейчас фактически роль хабов между отдаленными регионами выполняют Москва или Петербург. А Если бы такие узлы появились, скажем, еще в Краснодаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке, то длительность и стоимость перелетов значительно бы снизились.

Но один только «Аэрофлот» систему хабов поддержать не сможет, нужно, чтобы в стране появились другие сильные авиакомпании, которые тоже могли бы вложить в этот проект значительные средства.

- Есть еще один выход из ситуации – лоукостеры, - считает Ирина Рябовол. - В мировой практике именно они обслуживают рейсы, которые невыгодны традиционным перевозчикам. Например, в Европе и Азии люди часто пользуются услугами лоукостеров для поездок на небольшие расстояния. Например, 17-минутный перелет по Малайзии на бортуAirbusA320 стоит около 300 рублей – полный самолёт пассажиров. В нашей стране этот сегмент пока недостаточно развит, действует только одна компания, у которой нет конкурентов.

ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ

Почему у нас авиабилеты дороже, чем в Европе?

- Как раз по тем самым причинам, о которых мы говорили: себестоимость авиаперевозок по объективным причинам (низкой плотности населения во многих регионах и небольшого пассажиропотока между ними) гораздо выше, чем в Европе, - говорит Роман Гусаров. - На это накладываются и другие причины, рукотворные. Главная из них — монополизм, в связи с чем цены на авиакеросин и на обслуживание самолетов во многих региональных аэропортах искусственно завышаются. Если там работает один заправщик, и никакого другого просто нет — попробуй с ним поторгуйся. Вот и получается такая цена авиабилета.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Есть ли будущее у «кукурузника»

Для местных линий нужны еще и соответствующие самолеты. В советские времена легендой стал Ан-2, он же «аннушка», он же «кукурузник». В зависимости от модификации, этот самолет использовался для самых разных целей — в том числе для перевозки пассажиров (10-12 мест), а также грузов и почты на местных линиях. Авиаторы особой нежностью отмечают его неприхотливость. Бетонка ему не нужна – мог садиться и на грунтовую полосу. А с лыжным шасси — на снег. Ан-2 используется и сейчас — в некоторых регионах, особенно северных, замену ему, в силу сложных природных условий, найти проблематично. Тем более что «кукурузник» еще и неубиваем - некоторые борты благополучно летают уже по 40 лет!

Все это, конечно, здорово, но вопрос о выпуске современной версии стоит все более остро. Попытки создать обновленный Ан-2 делаются. Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина сконструировали «обновленную аннушку» - ТВС-2ДТС. Новинка была представлена на авиасалоне МАКС-2017. С Ан-2 его роднят габариты и назначение — новый самолет может справляться с той же работой, что и легендарный «кукурузник». Но ТВС-2ДТС изготовлен из современных композитных материалов (что делает его очень легким), может развивать большую скорость, более маневрен. Остается малость — запустить самолет в серийное производство. А для этого нужны немалые вложения...

Источник:https://www.kp.ru/daily/26721/3747130/
Ноябрь 2017
ПнВтСрЧтПтСубВс
30
31
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
01
02
03
выбрать даты публикаций